Бюджетный С-класс: опыт владения VW Jetta VI

В продолжение наших обзоров популярных представителей С-класса нельзя не упомянуть о действительно интересном автомобиле, который фактически является старшим братом знаменитого «гольфа» от Volkswagen. Давайте подробнее взглянем на этот среднеразмерный седан, выпускавшийся с 2010 по 2015 (рестайлинг – по 2018-ый) годы, в котором, как показало время, практически не обнаружено недостатков.

Общая информация

VW Jetta VI вышел на российский рынок в 2011 году. Технически эта модель близка к уже упомянутому выше «гольфу»: обе этих модели построены на модернизированной платформе IQ35, которая служила основой еще VW Golf V. В сравнении со своим младшим братом, Jetta оказалась длиннее аж на 90 мм (общая длина 4659 мм), колесная база оказалась больше на 70 мм (общая длина 2651 мм). При этом передние стойки данного седана были сдвинуты назад, что делало унификацию кузовных деталей этих родственных авто невозможной. Это следует учитывать при подборе битых элементов на вторичном рынке.

Благодаря выбранной производителем компоновке, задний ряд шестой Jetta оказался самым просторным в своем классе. Багажник седана способен вместить до 510 литров поклажи.

Первоначально Jetta VI выпускалась на мексиканском заводе марки, а с 2013 года она пришла в Россию – модель собирали в Нижнем Новгороде на заводе ГАЗ. Рестайлинговая версия седана поступила в продажу в январе 2015 года. Кроме внешней косметики этот автомобиль получил пакет для плохих дорог, ESP, систему контроля слепых зон и систему распознавания усталости водителя, а также биксеноновые фары.

К слову, рестайлинговая версия шестой Jetta по праву заслужила титул самого безопасного автомобиля 2015 года как в США, так и в Европе (5 звезд в тестах EuroNCAP). На модели положительно сказалась работа над ошибками, проведенная брендом после не самых лучших тестов дорестайлингового авто. Помимо добавления вспомогательной электроники, безопасность была повышена за счет усиления передних стоек и порогов.

Силовые агрегаты

За рубежом под капотом седана устанавливались бензиновые турбомоторы TSi объемом 1.2L, 1.4L, 1.8L, 2.0L; атмосферники 2.0L и 2.5L; турбодизели 1.6L и 2.0L. На российском рынке шестая Jetta предлагалась только с бензиновыми двигателями, среди которых самым популярным стал четырехцилиндровый атмосферник 1.6L мощностью 85 или 105 лошадиных сил. В качестве альтернативы можно было выбрать турбомотор 1.4L с двумя вариантами форсировки (122 л.с. и 150 л.с.).

Важно отметить, что в конце 2015 модельного года моторная гамма радикально обновилась. Устаревшие моторы семейства EA111 уступили место агрегатам серии ЕА211. Их ключевым отличием было применение цепи ГРМ вместо прежнего ремня. Благодаря этому отдача даже базового 1,6-литрового атмосферника возросла до 90 и 110 «лошадей». Наддувные агрегаты также чуть прибавили в мощности.

Если говорить о пользовательских характеристиках, то бензиновый атмосферник 1,6 в целом надежен, хотя водители часто жаловались на стук поршней, который также наблюдался в популярной модели VW Polo Sedan с тем же двигателем. Любопытно, что посторонний звук не являлся симптомом скорого умирания агрегата, а скорее являлся конструктивной «особенностью» и сохранялся даже на пробегах свыше 200 тысяч км, хотя серьезного ремонта двигателя за этим не следовало. И все же, при обращении в официальный сервис этот мотор могли заменить по гарантии, что ситуацию не меняло. Производитель, к слову, рекомендовал своевременно избавляться от нагара в цилиндрах и клапанной крышке, чтобы раздражающий звук исчез.

Цепной привод ГРМ на 1,6-литровом моторе в целом надежен, чего не скажешь об агрегате 1.4L TSi. Треск от растянувшейся цепи мог появиться уже на пробеге 120-140 тысяч км. Ремонт мог обходиться в $500 по курсу того времени. Также в этом моторе нередко с характерным стрекотом начинал «брыкаться» толкатель ТНВД уже на пробегах в 60-120 тысяч км. Примерно в это же время мог выйти из строя топливный насос.

Однако самым затратным ремонтом в этом моторе являлась замена турбины, частенько из-за подклинивания актуатора. Всему виной конструктивная особенность узла, в котором нагнетатель был встроен во впускной коллектор. В 2015-ом за оригинальную деталь просили около 100 тысяч рублей, или почти $1,5 тысячи. Ремкомплект при этом стоил втрое дешевле, но не всегда исправлял ситуацию.

Для этого мотора был также характерен прогар и растрескивание поршней, что лечилось установкой комплекта усиленных поршней. Цена вопроса – $800-$1000. Кроме того, после 100 тысяч км пробега владельцам такой «джетты» нередко приходилось менять вентилятор радиатора охлаждения из-за отказа блока ЭБУ. Любопытно, что сам блок управления шел с упомянутым вентилятором в сборе. Стоимость этого узла составляла порядка $150.

Помпа охлаждения являлась конструктивно слабым звеном модели вне зависимости от типа двигателя. Она могла потерять герметичность и начать шуметь уже после 60 тысяч км пробега. Важно отметить, что ее обычная стоимость составляла 2-3 тысячи рублей, но для топового мотора 1.4 TSi мощностью 150 лошадей ее цена переваливала уже за 8 тысяч рублей.

Среди общих проблем модели можно отметить запотевание и течи сальника коленвала. Эта проблема наступала на пробегах свыше 100-150 тысяч км. Стоимость работ по ее устранению составляла около $150. Причем масложора в новых агрегатах уже не наблюдалось – проблемы фиксировались лишь в единичных случаях. Зато в этом седане были некорректно зафиксированы топливные трубки, на что указывало их дребезжание во время движения. Впрочем, исправить ситуацию удавалось легко.

Трансмиссия

Базовый атмосферник 1.6 сочетался с 5-ступенчатой механикой, хотя его форсированная версия могла похвастаться и 6-диапазонным автоматическим «помощником». 1.4 TSi вышел в паре с 6-ступенчатой механикой либо с 7-диапазанным DSG. Позже 150-сильный движок агрегатировался исключительно фирменным роботом.

Печально известная коробка DQ200 с двойным сухим сцеплением, рассчитанным на крутящий момент до 250 Н*м, модернизировалась на протяжении всего производственного цикла модели, поэтому после 2014 модельного года проблем с ней поубавилось, так как в агрегате были значительно переработаны блок сцепления и мехатроника, благодаря чему гарантийный срок на эту коробку увеличился до 5 лет эксплуатации или 150 тысяч км пробега. Правда, владельцу ремонт данной коробки обходился от 60 до 80 тысяч рублей. В механических коробках, как правило, изнашивались прижимные подшипники на пробеге около 200 тысяч км. Самым надежным агрегатом являлась автоматическая коробка передач Ausin.

Ходовая часть

Здесь все зависело от рынка, для которого выпускалась данная модель. К примеру, в России сзади устанавливалась балка, но лишь для версий с атмосферными двигателями. Топовый турбомотор шел с многорычажной подвеской сзади. Но все это было актуально для «джетт» до 2013 модельного года. Позже на всех модификациях автомобиля устанавливалась многорычажная подвеска.

К слову, данная техническая часть автомобиля обладает высоким техническим ресурсом – первый ее ремонт следует на пробегах от 150 тысяч км, и то в случаях нагруженной эксплуатации. Важно отметить, что в машинах мексиканской сборки в подвеске иногда лопались пружины, чего не было в европейках.

Слабым местом в данном автомобиле являлась рулевая рейка, которая могла начать стучать уже на 60 км пробега, после чего ее могли поменять по гарантии. Ремонт на больших пробегах без гарантийного участия мог стоить владельцу до $1,2 тысяч.

Если говорить о качестве кузовной покраски, то при условии соблюдения заводских рекомендаций и допуска проблем с ЛКП не возникало. Претензии владельцев сводились в основном к качеству хромирования декоративных элементов кузова. Некоторые автовладельцы жаловались на запотевание фар, но вряд ли это можно назвать конструктивным дефектом.

Распространенной проблемой являлся залом электро-жгута, проложенного вдоль левой петли крышки багажника. Из-за этого сбоила задняя оптика и замок багажника (бывали даже случаи самопроизвольного открытия отсека).

Также фиксировались примеры некорректной работы мультимедийного устройства RCD330J (переставала работать камера заднего вида или возникали проблемы с Bluetooth-соединением). Лечились эти дефекты обновлением прошивки, в редких случаях – заменой устройства.

***

Какие выводы можно сделать из вышесказанного? Дорестайлинговая Jetta c 1.4 TSi – далеко не самая удачная покупка. Зато после 2015 года резко сократилось количество обращений в сервисы по поводу работы коробки DSG, что уже говорит о многом. Однако универсальным и самым надежным выбором среди различных модификаций VW Jetta VI будет автомобиль, оснащенный бензиновым атмосферником 1.6L. Но за пользовательский комфорт придется поплатиться динамикой. На вторичном рынке цена на данный автомобиль возрастом более 10 лет уверенно держится в диапазоне 11-15 тысяч в зависимости от комплектации и состояния.