Когда «электричка» не едет: типичные поломки электрокаров

Минувшим летом общественность всколыхнула новость о том, что электромобили-«утопленники» таят в себе потенциальную опасность, так как могут внезапно загореться. Эту их неприятную особенность и ее причины мы подробно разобрали, а сегодня хотим поговорить о иных технических проблемах, характерных для «электричек».

Когда «электричка» не едет: типичные поломки электрокаров

Машины с пробегом

Начнем с того, что общая доля «бэушных» электромобилей и гибридов, ввезенных в Беларусь и РФ для дальнейшей эксплуатации, составляет около 85% общего количества. Причем это могут быть не только автомобили с пробегом, но также и экземпляры, побывавшие в ДТП различной степени тяжести и купленные под восстановление.

Важно: так как белорусы и россияне в основном покупают электрокары на американских аукционах, где машины часто продаются с серьезными повреждениями (в том числе пресной и соленой водой) и после возгораний, особое внимание нужно уделить качеству работ по восстановлению проводки и контактов различных электронных блоков. Зачастую, такой ремонт не может быть полноценным из-за отсутствия оригинальных элементов, что приводит к множеству проблем в дальнейшей эксплуатации авто.

Ряд этих факторов напрямую влияет на техническое состояние таких авто. Проблемы с подвеской, тормозной системой, сохранность кузовных элементов и оптики мы здесь рассматривать не будем, так как их устранение практически не отличается от аналогичного ремонта большинства современных автомобилей.

Однако ряд специфических неисправностей у электромобилей имеется. К слову, еще с 2014 года, когда на наших дорогах появились первые машины на электротяге, среди пользователей бытовал миф о якобы вечно превосходном техническом состоянии «зеленок» – мол, ломаться в них практически нечему…

Сегодня в подобные байки не верят даже наивные дети, а убежденные адепты экологичного транспорта на собственном опыте сумели убедиться, что электрокар ломается по двум причинам: потому что стареет либо потому что его владелец злоупотребляет скоростным режимом и техникой безопасности, то есть лихачит. Рассмотрим оба варианта.

Гонщик типичный, он же обыкновенный

Невзирая на молодость – в прошлом году исполнилось всего 10 лет с тех пор, как электрокары всерьез вошли в нашу жизнь, – батарейные автомобили обросли огромным количеством мифов и слухов. Главным среди них был и остается «сказ о дорогой и малоресурсной тяговой батарее», после выхода из строя которой все оставшееся транспортное средство может отправиться лишь на свалку…

На практике состояние основного аккумулятора – важная, но далеко не первостепенная и единственная проблема, с которой сталкивается автомобилист, покупая электрокар на «вторичке».

К примеру, модельный ряд Tesla и других престижных марок, выпускающих авто на электричестве, заряжен на скорость, чем их обладатели активно пользуются. В первую очередь из-за постоянных гонок силовые контакты батареи могут прогорать, пропуская через себя ток большой силы: к примеру, в Tesla Model S P90D при агрессивной манере езды он достигает 1650 А – куда уж больше! При регулярных таких нагрузках эти контакты недолго сохранят рабочее состояние.

И вообще вся высоковольтная проводка электрокара гораздо уязвимее к перегрузкам, чем принято считать. Также от перегрева, вызванного темпераментным водителем, страдают и могут прийти в негодность инвертор, PDM-модуль и высоковольтная батарея, ремонт или замена которых окажутся на самом деле дорогостоящими.

Гонщик идейный, он же «упоротый»

«Тапку в пол со светофора, школа улиц – жизни школа!» Если этой строчки нет в каком-нибудь глупом современной рэп-треке, ее необходимо придумать для лучшего определения маргинальной породы таких водителей. Как правило, они первыми стартуют со светофора, оглушая соседей по полосе визгом покрышек, и очень любят «играть в шашечки» в плотном городском потоке. Силовые агрегаты в автомобиле обычно платят своим владельцам ускоренным износом, и электрокары здесь ничем от собратьев по цеху не отличаются.

Начнем с мотора. В сравнении с ДВС электродвигатель имеет значительно меньшее количество деталей, который, увы, тоже изнашиваются и требуют ремонта либо замены. Электрокар дает знать об этом частым подергиванием и посторонним шумом во время движения. Иногда в машинах с жидкостной системой охлаждения случается перегрев электромотора из-за подтекания антифриза (зачастую это случается из-за коррозии от воздействия соляных реагентов, так любимых нашими коммунальщиками).

Что касается трансмиссии, то редуктор «зеленки» по части внутреннего устройства даже рядом не стоит с коробкой передач бензинового автомобиля. Однако и в этом конструктивно простом узле может течь смазка, гудят подшипники и шестерни. Частенько это происходит из-за того, что владелец забывает менять в нем масло.

Но есть и другая причина – бесконечный режим Старт/Стоп. При агрессивной езде сила рекуперации энергии автомобиля в той же Tesla может достигать 60 кВт, что разбивает шлицы редуктора и быстро приводит к его поломке.

Время не лечит

Далее переходим к типичным возрастным проблемам. Нередко владелец «свежекупленного» электрокара, разменявшего первую сотню тысяч километров, жалуется на плохую отдачу батареи, проблему с зарядкой, ухудшенную динамику. Обычно причина кроется не в деградации ячеек тягового аккумулятора, а в перегреве различных модулей. Это значит, что необходимо восстановить нарушенную систему охлаждения или устранить проблемы в платах, вызывающие их перегрев.

Но если же уровень заряда не соответствует сделанному вами разовому пробегу, это первый сигнал того, что батарея все-таки начинает «уставать». В этом случае углубленная диагностика сможет показать напряжение каждого элемента аккумулятор, чтобы понять, какой вид ремонта будет более эффективным – замена тягового АКБ или его восстановление. 

Важно: реже случаются отказы электроники, обслуживающей этот аккумулятор, – к примеру, так называемой платы защиты (BMS).

Как мы уже говорили выше, некоторые узлы в электромобиле такие же, как и в бензиновой машине. Климатическая система, например. Невзирая на то что эксплуатацией «климата» многие владельцы электрокаров частенько пренебрегают, чтобы сэкономить топливный заряд, эта система страдает от времени, как и любая другая. Помимо компрессора с электроприводом здесь все типично: разгерметизация системы, выход из строя датчиков давления и температуры, неисправности блока управления, требующие соответствующего «лечения».

Важно: помимо всего, сказанного выше, стоит отдельно упомянуть программное обеспечение. Так как в странах ОДКБ практически нет дилеров таких марок, как Tesla, на СТО, специализирующихся по обслуживанию электрокаров, как правило, отсутствуют необходимые прошивки и диагностическое оборудование для данной техники. В итоге местные «кулибины» решают эти вопросы по-своему (иногда хорошо, но чаще не очень). После такого ремонта «электричка» внезапно может стать недвижимостью, ведь даже для замены уставшей батареи новой, требуется ее грамотная «прописка» в системе.

Вместо заключения

Чтобы избежать либо своевременно исправить все эти проблемы, владельцу электромобиля стоит обслуживать его на профильной СТО. К сожалению, в этом и кроется главная проблема – к настоящему моменту в нашей стране их единицы. Неподготовленный же специалист принесет вашему кошельку и транспортному средству гораздо больше ущерба, чем пользы, превратив его в подобие мины замедленного действия.

Если же вы добрались до автосервиса, специализирующегося на обслуживании электрокаров, вот перечень основных процедур, от которых зависит исправность вашего электрического авто:

• регулировка развала/схождения и подвески каждые 10 тысяч км пробега (из-за иной развесовки и увеличенной снаряженной массы);
• замена антифриза в системе охлаждения батареи каждые 30-40 тысяч км;
• замена масла в редукторе каждые 30 тысяч км (так как это один из самых важных механизмов, подверженных высоким нагрузкам и износу).


15.02.2023

О чем еще вы бы хотели прочитать на Bamper.by? Задайте свой вопрос!

13 035 725
Запчастей
45 017
Шин
34592
Продавцов