Знаете ли вы о советских электромобилях

Недавно Volkswagen на правах одного из крупнейших автопроизводителей в мире очередной раз выразил озабоченность по поводу дефицита микроэлектроники для машин. По мнению руководства компании, нехватка чипов, образовавшаяся из-за пандемии в 2020 году, не будет устранена даже в 2023-м, что негативно скажется на дальнейшем производстве.

Знаете ли вы о советских электромобилях

На этом фоне bamper.by решил вспомнить о славных электромобилях с советской пропиской, при строительстве которых никакой сложной электроники не требовалось.

Электрический мусоровоз ЛЭТ

Первый электромобиль, сделанный в СССР, представлял собой опытный образец, построенный на базе грузовика ЗИС-5, причем сделано это было еще в 1935 году. Созданием уникального для того времени транспорта руководили профессор В.Резенфорд и инженер Ю.Галкин из института МЭИ. Ввиду важности разработки машину нарекли собственным именем – аббревиатурой ЛЭТ, расшифровывающейся как «лаборатория электрической тяги».

На грузовую платформу машины были установлены деревянные ящики, где размещалось четыре десятка аккумуляторов общей массой 1400 кг. Суммарная емкость этих батарей составила 168 А/ч. Своей энергией они питали электродвигатель, располагавшийся под кабиной.

Силовой агрегат выдавал 13 кВт при 930 об/мин. Регулятором скорости движения электромобиля являлся контроллер, работавший в 7 режимах и управлявшийся педалью. Максимальная скорость грузовика не превышала 24 км/ч, а запас хода составлял скромные 40 км. При этом стоит учесть, что платформа помимо аккумуляторов вмещала два контейнера, в которые можно было загрузить порядка 1800 кг бытовых отходов. Таким образом, снаряженный вес транспорта – значительные 4,2 тонны.

Послевоенные проекты НАМИ

НАМИ-750 и НАМИ-751 представляют собой компактные фургоны вагонного типа, адаптированные под почтовые нужды. В 1948 году инженеры НАМИ создали уникальную конструкцию транспорта, так необходимого службам связи. Каркас кузова этих экспериментальных моделей был сделан из алюминиевого профиля, а боковые двери были деревянными. При открытии створки задвигались под крышу, что существенно облегчало погрузку/выгрузку корреспонденции и газет. Кроме того, у НАМИ-751 на корме располагалась дополнительная дверь.

Фургоны НАМИ оснащались двумя электромоторами, которые осуществляли вращение колес через редукторы. Первые четыре опытные машины получали питание от свинцовых батарей, а те, что были позже собраны на Львовском автозаводе, – от железоникелевых. На одном заряде такая машина могла проехать 65-80 км в зависимости от загрузки при максимальной скорости 36 км/ч.

Причина столь невпечатляющих показателей проста – в разоренной войной стране просто не хватало аккумуляторов. Но даже таких характеристик было достаточно, чтобы почтальоны укладывались в график развозки писем.

Грузоподъемность НАМИ-750 составляла 500 кг, НАМИ-751 – втрое больше, 1500 кг. При этом машины легко было различить и визуально: на дверях первой размещалось две панели, а на створках второй – три.

Невзирая на то что после испытаний опытной партии электрогрузовики начали делать на упомянутом Львовском автозаводе, в серийное производство они так и не пошли, так как аналогичные варианты с ДВС оказались дешевле. Тем не менее уже созданные экземпляры электрофургонов вплоть до 1958 года исправно развозили почту в Москве и Санкт-Петербурге. Любопытно, что в конце 1950-х годов в НАМИ разработали новое поколение электромобилей. Но по той же причине дальше опытных образцов дело так и не пошло.

«Электробуханка»

Самыми пригодными для экспериментов советскими автомобилями ожидаемо оказались УАЗы. Так, первые «электрички», построенные на платформе УАЗ-451, были испытаны в 1974 году.

Четыре года спустя ульяновские инженеры самостоятельно изготовили электромобиль, который назвали УАЗ-451МИ.

Помимо прочего, эта машина оснащалась установкой переменного тока и имела собственное зарядное устройство. При этом экспериментальные авто по дизайну практически не отличались от известной всем «буханки». Подобного удалось добиться размещением аккумуляторных батарей под рамой, где они были скрыты от посторонних глаз. Удачным оказалось и оснащение машины бортовым зарядным устройством, благодаря которому УАЗ-451МИ можно было заряжать от обычной электросети: за час АКБ восполняли 70-75% заряда!

Данный автомобиль настолько впечатлил советское партийное руководство, что вместе со своим главным конструктором Кузнецовым осенью 1978 года отправился в Филадельфию, США, на выставку электрокаров. Там УАЗ-451МИ произвел настоящий фурор, поскольку оказался единственным транспортным средством, работавшим на переменном токе.

После этого в 1981 году на Ульяновском автозаводе при содействии специалистов НПП «Квант» собрали три десятка новых электромобилей УАЗ-3801. Новая модель получила цельнометаллический кузов от того же УАЗ-451, но при этом конструкторы спрятали АКБ в нижней части кузова под фальшднищем, дополнительно вырезав по краям специальные лючки для облегчения процесса зарядки.

Общий вес аккумуляторов составлял 700 кг, а сами батареи занимали немало места. Чтобы дополнительно изолировать отведенное для них пространство, внутри машины был сделан ступенчатый пол, также пришлось укоротить дверь грузового отсека. Грузоподъемность машины при этом составляла лишь 650-800 кг (данные источников разнятся).

Что касается ходовых качеств, то уазовская «электричка» могла разогнаться до 70 км/ч при запасе автономного хода 50 км. Однако впоследствии модель снабдили системой рекуперации энергии при торможении, из-за чего ее дальнобойность увеличилась до вменяемых 75 км. Для своего времени это было настоящим прорывом.

Мы уже говорили, что внешне УАЗ-3801 почти не отличался от обычной «буханки». Зато необычная панель приборов легко выдавала в нем электромобиль. Так, под рукой водителя находился пульт управления электрической установкой, амперметры и вольтметры. Педалей также было три: тяговая, штатный тормоз и рекуперация.

Всего к 1985 году Ульяновским автозаводом было выпущено 65 штук УАЗ-3801. Затем в стране начались перестроечные времена, руководство предприятия решило заморозить все свои электрические проекты.

Олимпийские машины

Практически одновременно с УАЗом за создание электромобиля взялись на Елгавском автозаводе. Поэтому уже в 1976 году была представлена опытная партия микроэлектробусов РАФ-2204. Эти авто получили электромоторы мощностью 23 кВт, с которыми могли разгоняться до 60 км/ч при запасе хода 70 км. Причем все это с учетом полной загрузки транспорта: водитель, 10 человек экипажа и 630-килограммовые батареи.

Затем специально к Олимпиаде-80 был построен РАФ-2910. Данный электромобиль предназначался для судей, работавших на участках марафонского бега и спортивной ходьбы. Требования к этой модели предъявлялись самые жесткие: она не должна была создавать ни шума, ни выхлопа.

Однако создатели РАФ-2910 превзошли эти требования, оснастив машину таким уровнем комфорта, какой только был возможен для массового производителя. Электромобиль получил раздвижные двери по обеим сторонам кузова, поворотные кресла, откидной столик и даже холодильник, а на крыше некоторых авто было размещено информационное табло с возможностью управления из салона. В задней же части кузова располагались тяговые никель-цинковые аккумуляторы, которые отделили от салона специальным герметичным кожухом. К слову, эти аккумуляторы не заряжали: после того как их емкость иссякала, батареи просто меняли на новые с помощью специального погрузчика. Максимальная скорость РАФ-2910 составляла 30 км/ч, а запаса батарей хватало на 100 км пути.

После завершения Олимпиады многие электромобили попали к специалистам Всесоюзного научно-исследовательского института источников тока и гелиотехникам из Туркменской ССР. Работа по модернизации РАФов началась в Ашхабаде. Спустя три года были представлены авто на солнечных батареях. Их максимальная скорость составляла уже 50 км/ч, а запас хода остался прежним – 100 км. К сожалению, разработка была признана неперспективной, поэтому проект вскоре закрыли…

***

Это далеко не все заслуживающие внимание советские проекты, о которых нам бы хотелось рассказать. Если читателям будут интересны подобные темы, с радостью их продолжим!

25.09.2022

О чем еще вы бы хотели прочитать на Bamper.by? Задайте свой вопрос!

9 846 285
Запчастей
24 006
Шин
30268
Продавцов