Реактивная тяга: что вы знаете о Chrysler Turbine Car

Среди автомобильных концептов прошлого есть такие, которые не удалось повторить инженерам даже в наши прогрессивные дни. Особого внимания среди таковых заслуживает проект от Chrysler с газотурбинным двигателем, который всерьез рассматривался брендом в качестве серийной разработки. Чуда, к сожалению, не произошло, но попытка, как говорится, была засчитана. Об этом и расскажем.

Слияние самолетов и колесного транспорта

Именно такую негласную сверхзадачу поставили себе ведущие инженеры Большой тройки по завершении Второй мировой войны. Тогда как раз началась гонка космических технологий, был поставлен ряд рекордов скорости, высоты и продолжительности полета реактивных истребителей СССР и США, что, конечно же, повлияло и на развитие автопрома. Тот самый плавниковый стиль являлся ничем иным, как отсылкой к покорителям неба, а позже и космоса.

Длинные корпуса машин имитировали фюзеляжи гиперскоростных самолетов, а кормовые плавники – реактивные сопла. Но это была лишь косметика, применимая практически ко всем серийным моделям американского автопрома 1950-ых и середины 1960-ых годов. Главная особенность, скажем так, слияния авто и истребителя заключалась в разработке эффективного газотурбинного двигателя, который можно было бы применять в повседневной жизни.

Не стоит думать, что технологическое противостояние между двумя упомянутыми выше сверхдержавами носило некий общий характер. Как мы знаем, в 1950-ых годах советская автомобильная промышленность находилась в зачаточном состоянии, тогда как американские авто ежегодно выпускались миллионными тиражами (в совокупности). Зато между собой бренды внутреннего рынка начали конкурировать практически с момента своего основания, и газотурбинная гонка не была исключением. Свои проекты были и у Ford Motor Company, и у General Motors, о чем мы уже писали.

Компания Chrysler, несмотря на то что в 1952 году построила по госзаказу первую в США баллистическую ракету, какое-то время среди конкурентов пребывала в числе отстающих, по крайней мере, так звучала официальная версия. На самом деле проект газотурбинного двигателя компания начала еще в 1946 году, когда на пост главного инженера «пятилучевой звезды» был назначен Джордж Хюбнер. Благодаря ему все разработки велись в тайне, а любая возможность промышленного шпионажа была исключена.

Прототип автомобиля с газотурбинным агрегатом от Chrysler, установленным на модели Belvedere, был впервые продемонстрирован в 1954-ом. Технология была еще далека от совершенства, поэтому на авто отсутствовала даже система пуска. К 1961 году инженеры Chrysler представили ГТД третьего поколения, который успешно интегрировался на такие серийные модели, как Plymouth Fury, Dodge Dart и Chrysler TurboFlite. Все они продемонстрировали неплохие результаты на испытаниях, поэтому к 1963 году руководство концерна приняло решение разработать и выпустить на рынок серийную модель с газотурбинным двигателем. Будущий проект получил незатейливое название Chrysler Turbine Car.

Особенность конструкции

Итак, под капотом Chrysler Turbine Car, включая все предыдущие прототипы, устанавливался газотурбинный двигатель турбовального типа, где непосредственно турбина была разделена на две части, механически не связанные между собой. Первая вращала компрессор, который подавал сжатый воздух в камеру сгорания, тогда как вторая была соединена с выходным валом и редуктором, передававшим крутящий момент на колеса.

Максимальная мощность мотора с индексом A-831 составляла 130 л.с., но крутящий момент в 576 Н*м появлялся уже при нулевых оборотах на вторичном валу, за счет чего автомобиль массой более 1770 кг мог разогнаться до 96 км/ч за 10 секунд! И это при том, что задержка при нажатии на педаль акселератора – типичная особенность всех ГТД –составляла около 1-2 секунд. На холостом ходу показания тахометра составляли от 18000 до 20000 об/мин в зависимости от выбранного режима 3-ступенчатой автоматической трансмиссии TorqueFlite, у которой был удален гидротрансформатор. На максимальной же скорости вращения мотора достигали 44600 об/мин, тогда как редуктор снижал обороты почти в 10 раз.

Считалось, что температура выхлопных газов была так высока, что асфальт под Chrysler Turbine Car буквально плавился, а вся растительность сгорала дотла. На самом деле она не превышала 260°С, то есть была примерно в 2,5 раза выше температуры стандартного выхлопа авто с ДВС. Этого удалось достичь благодаря продуманной и несложной выпускной системе: по всему днищу, как и в обычном авто, проходили широкие плоские выхлопные патрубки, изгибаясь вместе с рамой над задней осью. Этот изгиб замедлял поступление выхлопных газов, выполняя функцию глушителя; вместо традиционного охлаждения применялась пара роторных теплообменников, установленных по бокам от турбины; коллекторы были из алюминия. Сам же силовой агрегат был отлит из чугуна с жаростойким покрытием, выглядел компактно и весил лишь 186 кг.

Конечно, свои особенности у A-831 были, и какие! Так как данный двигатель потреблял до 1 кг воздуха в секунду, основную часть подкапотного пространства Turbine Car занимали огромные воздушные фильтры, из-за чего работающий агрегат издавал звук всасывающего пылесоса. Во время движения тормозить двигателем было нельзя – единственным возможным способом остановки являлись барабанные тормоза с пневматическим усилителем. Это делало езду в городских условиях на Turbine Car не слишком комфортной, да и топлива в таком режиме агрегат потреблял до 20 литров на сотню.

Зато на крейсерской скорости ГТД работал на удивление плавно, в отличии от поршневого ДВС. Да и в качестве горючего агрегат потреблял любую воспламеняющуюся жидкость. Так, инструкция по эксплуатации Turbine Car предписывала заправлять авто авиационным керосином, хотя для этой цели отлично подходил и этиловый спирт, и духи, и даже… арахисовое масло!

Новый стиль

Автором экстерьера Turbine Car выступил Элвуд Энгель, который возглавлял отдел дизайна Chrysler с 1962 года. Ранее этот специалист сотрудничал с Ford, поэтому принес с собой ряд стилистических фишек от конкурента, включая круглые фары с хромированным кантом и декоративными соплами, заменявшими кормовые огни. При этом автомобиль уже не выглядел хрестоматийным представителем плавникового стиля, предвосхищая новую главу в автомобильном дизайне США.

Так, авто имело чёрную виниловую крышу хардтоп с широкими задними стойками, обычное лобовое остекление и оказалось лишено каких бы то ни было плавников. При колёсной базе 2794 мм Chrysler Turbine Car можно было отнести к сегменту компактных, по американским меркам, автомобилей, но по габаритам и весу данная модель была больше. В стандартную комплектацию входили усилитель руля, усилитель тормозов, электрические стеклоподъёмники, радиоприёмник и подсветка порогов; капот и багажник открывались из салона.

Любопытно, что кузова Turbine Car изготавливались вручную в итальянском ателье Ghia, после чего поставлялись в Детройт для окончательной сборки. Авто имело лонжеронную раму с отдельным подрамником для двигателя, трансмиссии и передней подвески. Подвеска представляла собой спереди независимую систему на двойных поперечных рычагах и витых пружинах, а сзади – неразрезной мост на полуэллиптических рессорах. Себестоимость каждого из 55 построенных экземпляров составляла около $50000. Все они были окрашены в особый колер Turbine Bronze, кроме одной белой, которая снималась в фильме «The Lively Set» 1964 года.

Что было дальше

В 1962 году Chrysler официально объявил о старте испытательной кампании для опытного тиража Turbine Car. Концерн объявил открытый конкурс на добровольцев, отобрав из более чем 30 тысяч заявок, собранных за год, несколько сотен кандидатов в возрасте от 21 до 70 лет, принадлежавших к разным слоям общества. Каждый из них получал в пользование опытный образец сроком на три месяца, после чего обязался составить подробный отчет об эксплуатации.

Испытания велись с 1963-го по 1966-ой. Суммарный пробег 50 машин составил почти 1,8 миллионов километров. Параллельно с этим Chrysler запустил масштабную рекламную кампанию, убеждая американцев почаще смотреть по сторонам, так как уже сейчас по дорогам их страны колесят автомобили будущего. Один экземпляр Turbine Car даже был выставлен на Парижском автосалоне 1963, где на нем мог проехать любой желающий.

Когда кампания была завершена, Chrysler объявили результаты испытаний. Эксперты признали проект успешным, отметив такие преимущества Turbine Car перед авто с ДВС, как высокая плавность хода, надёжный запуск двигателя в любую погоду без прогрева, быстрое включение отопителя салона и простота в обслуживании, не требовавшая периодической замены масла, настройки карбюратора и т.д. Но уже в 1967 году было сделано заявление об отказе от серийного производства модели, после чего 46 из 55 экземпляров были безжалостно уничтожены.

***

Почему Chrysler пошел на такой шаг, многие гадают до сих пор. Самой очевидной причиной является финансовая несостоятельность концерна на тот момент и полнейшая неясность коммерческих перспектив в будущем. При этом Chrysler не хотел, чтобы Turbine Car в случае провала продаж был растаскан на цитаты конкурентами. Да и риск в случае выявления технологических дефектов потребителями был слишком велик.

В итоге шесть из девяти уцелевших машин были направлены в музеи, но предварительно с них сняли компрессоры турбин, из-за чего авто не могли ехать своим ходом. Ещё три экземпляра остались в Chrysler и сегодня выставляются в Музее Уолтера Крайслера, хотя в 2009 году один из них был продан телеведущему Джею Лено. Работу над газотурбинными двигателями концерн вел до 1979 года, создав еще три успешных поколения таких агрегатов, после чего все работы по данной тематике были свернуты.