Необычные автобусы: машины с панорамными стеклами

Развитие городского и туристического транспорта – интересная тема, так как позволяет проследить господствующие в различные периоды тенденции автомобилестроения. Немалое значение здесь имеет аэродинамика и актуальный дизайнерский стиль. Давайте посмотрим, в каких автобусах применялось панорамное остекление и насколько такое решение было эффективным.

Mercedes-Benz Lo 3100

На самом деле автобус от штутгартской марки назывался немного сложнее – к указанному индексу еще нужно было прибавить Stromlinien-Omnibus (L 59). Но об этом позже, а для начала стоит рассказать о причинах его появления на свет.

История с пассажирскими автобусами для марки Mercedes-Benz началась в 1926 году после объединения двух давних конкурентов: фирм Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz & Cie. Новообразованное предприятие Daimler-Benz AG принялось экспортировать автобусы собственного производства в другие страны Европы по тем же каналам сбыта, по которым ранее работали по отдельности.

А уже в 1927 году объединенная марка представила свою первую комбинированную линейку автобусов. Но назвать данный тип транспорта востребованным было нельзя: немцы привыкли рассчитывать на железнодорожное сообщение из-за его быстроты, дешевизны и удобства, поэтому автобусами пользовались неохотно.

Лишь с развитием сети скоростных шоссе в начале 1930-х годов немецким автопроизводителям пришлось адаптировать автобусы соответствующим образом. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления при разработке новых моделей учитывался не в последнюю очередь.

В 1935 году Mercedes-Benz построил автобус Lo 3100 Stromlinien-Omnibus. Несмотря на то что модель отличалась аэродинамическим корпусом каплевидной формы, само шасси было позаимствовано у грузовика (на нем же строился упрощенный автобус Lo 3100). По этой причине количество пассажирских мест ограничивалось всего 22 единицами. Но упор в их проектировании был сделан на комфорт: у кресел откидывались спинки, а в салоне присутствовали системы кондиционирования и отопления. Пассажирская и водительская зоны в автобусе были четко разграничены.

С учетом аэродинамики небольшой автобус, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 90 л.с., мог разгоняться до 115 км/ч. При этом Lo 3100 Stromlinien-Omnibus являлся туристическим автобусом и имел широкую площадь остекления, а также откидывающуюся по принципу гармошки мягкую крышу. Несмотря на то что данный проект получил хорошие оценки на самом высоком уровне, грядущая Вторая мировая война поставила крест на его конвейерном производстве. Следующий автобус для туристических перевозок был разработан Daimler-Benz AG на отдельном шасси лишь в 1951 году.

Citroёn U55 Cityrama Currus

А вот в послевоенной Франции пассажирские автобусные перевозки были очень популярны. В начале 1950-х в обиходе появилось даже особое выражение free life, означавшее жизнь налегке и тягу к путешествиям. По этой причине туроператоры старались сделать свои автобусы максимально комфортными и вместительными.

Одним из ведущих французских туроператоров того времени являлась компания Groupe Cityrama. Имея многочисленный, но не самый комфортабельный автопарк, она стала терять клиентов из-за большой конкуренции. Более мелкие фирмы предлагали пассажирам лучшие условия для путешествий, так как заказывали у автопроизводителей самые современные модели автобусов.

По этой причине Groupe Cityrama приняла решение заказать с нуля собственную модель транспортного средства, а не переделывать уже имеющиеся. Проект, к выполнению которого приступила компания Citroёn, учитывал все пожелания заказчика. Среди таковых значились максимальное остекление по всему периметру автобуса, просторный салон, оборудованный по последнему слову техники, яркий дизайн.

Из предложенных дизайнерами Citroёn эскизов заказчик выбрал вариант двухэтажного автобуса со скатной крышей. В качестве платформы использовалось шасси от грузовика Citroёn U55. А вот кузов представлял собой «скелет» из алюминиевых стоек, заполненных тонированными стеклами с бирюзовым оттенком. Панели на крыше при этом можно было снять для проведения обзорных экскурсий в теплую погоду.

Футуристичный аэродизайн модели как нельзя лучше подходил для привлечения внимания. Автобус также получил необычный «бушприт» в верхней передней части корпуса, что придавало ему сходство с мифическим единорогом. Несмотря на визуально большой размер, салона был рассчитан всего на 39 пассажиров. При этом каждое место было максимально комфортабельным и снабжалось встроенными наушниками и блоком управления кондиционера. На борту даже дежурила бортпроводница, разносившая пассажирам напитки, сувенирную продукцию и буклеты с описаниями достопримечательностей маршрута.

Впервые Citroёn U55 Cityrama Currus выехал на основной туристический маршрут Парижа весной 1950- го. Его появление на улицах вызвало настоящий ажиотаж среди населения – количество желающих прокатиться на диковинном автобусе было так велико, что бронировать билеты приходилось за месяц до проведения экскурсионной поездки. Стоит отметить, что Groupe Cityrama присвоила посещению Парижа на таком автобусе VIP-статус, а значит, билеты были слишком дорогими для простых граждан.

И всё же отбоя от клиентов не было. На волне такого успеха туристическая компания заказала у Citroёn еще два подобных автобуса. В мгновение ока они получили культовый статус и стали своего рода символом обновленного Парижа. И конечно, долгие годы эти автобусы неизменно ассоциировались с туроператором Groupe Cityrama.

Любопытно, что в 1956 году итальянская компания Viberti представила на Женевском автосалоне своё видение автобуса с максимальной площадью остекления «по мотивам» данного проекта. Модель получила название Golden Dolphin, и с ним читателей мы уже знакомили.